南宁地铁3号线青秀山站—市博物馆站过江隧道区间为3号线的重大风险源。记者昨日了解到，该区间左、右线盾构机分别于7月16日、8月29日到达邕江北河漫滩，这标志着3号线顺利穿越邕江。
 
　　3号线穿越邕江有三大难点
 
　　“该区间施工共存在三大难点。” 南宁轨道交通集团建设分公司土建三部业主代表郭松涛介绍说，第一个难点是青秀山站—市博物馆站区间全长1990.8米，是3号线最长的盾构区间。因为隧道距离长，掘进过程中对盾构机刀具的磨损比较厉害，对刀具的配置提出了较高要求。


　　第二个难点是该区间的地层主要为圆砾层，砾岩占比基本达70%，稳定性差、透水性强。根据南宁地铁盾构掘进经验，在这样的地质条件下掘进，盾构机前进速度比较慢，对施工过程的控制标准很高。
 
　　第三个难点是需要下穿邕江的同时，还要侧穿南宁大桥。“该区间下穿邕江段长为420米，隧顶最小覆土仅为8.8米。”郭松涛说，首先，下穿邕江有一个难点，就是青秀山站为南宁地铁最深的车站，达到60米，导致从江底到青秀山站的线路有一个30‰的最大坡度，比地铁2号线的28‰还要多出2‰，这对施工提出了很高要求；其次，相比2号线，3号线还需要侧穿南宁大桥。如果在掘进过程中对掘进参数控制不当，可能会导致南宁大桥桩位产生不均匀沉降，从而影响南宁大桥的安全使用”。
 
　　“浅土过江”难度风险更大
 
　　“穿越邕江时，通过雷达地质扫描测出来的隧顶最小覆土为8.8米。如果不算水里的淤泥，厚度仅为4.7米。同时，侧穿南宁大桥时，隧道区间和南宁大桥桥墩最近仅相距19米。”中铁隧道集团青秀山站—市博物馆站项目经理左龙进一步解释说，这可以称之为“浅土过江”，对比同样要穿越邕江的2号线，难度和风险更大。经研究，施工方使用直控式泥水盾构机。
 
　　“这是南宁地铁建设以来首次采用直控式泥水盾构机掘进。”左龙说，这种方式能增大排浆管，解决了始发段砾石直径较大、易堵管问题。同时，对刀盘刀具配置、泥浆循环系统及泥浆处理系统进行了系统性的改造，在已有压滤机处理泥浆的基础上增加了离心机处理系统，使泥浆处理能力显著提升，能较好地抵抗水土压力，过江时不会出现大的沉降和涌水等险情。
 
　　3号线已经完成70%盾构施工
 
　　结合地铁1号线、2号线下穿南湖、心圩江、邕江等施工经验，3号线青秀山站—市博物馆站区间不仅研究了不同地层中盾构机的掘进参数，加强对盾构机的姿态及沿线地层沉降等方面数据的监测管理，还改造了盾构机设备，优化其设备性能。此外，施工单位还进仓进行刀盘刀具配备，根据其磨损情况，配备适应地层的刀具。
 
　　在各方的努力下，3号线青秀山站—市博物馆站区间盾构机穿越邕江期间，盾构机日平均速度刷新了南宁轨道交通类似地层条件下的平均速度。7月16日、8月29日，该区间左、右线盾构机分别到达邕江北河漫滩，标志着3号线顺利穿越邕江，为全线顺利贯通提供了坚实的保障。
 
　　下一步，3号线青秀山站—市博物馆站区间左、右线分别计划于今年12月中旬和明年2月中旬到达青秀山站接收。目前，3号线全线车站已基本完工，整体进入附属结构施工阶段，盾构已完成70%的工程进度。
 
来源：南宁新闻网—南宁晚报 作者：覃琳